摘要：
机车走行部为两台完全相同的ZED120—Co型三轴转向架，转向架构架采用钢板焊成箱形结构的“目”字型构架，轮对轴箱采用单拉杆定位。一系悬挂采用螺旋弹簧配垂向油压减震器；二系悬挂为高挠螺旋圆弹簧及橡胶垫，配横向油压减振器。牵引力或制动力通过中间低位推挽式双斜拉杆牵引装置传递。牵引。...
机车走行部为两台完全相同的ZED120—Co型三轴转向架，转向架构架采用钢板焊成箱形结构的“目”字型构架，轮对轴箱采用单拉杆定位。一系悬挂采用螺旋弹簧配垂向油压减震器；二系悬挂为高挠螺旋圆弹簧及橡胶垫，配横向油压减振器。牵引力或制动力通过中间低位推挽式双斜拉杆牵引装置传递。牵引。
采用皮带驱动方式，导向装置、驱动装置和锁闭装置集中为一个紧凑的功能单元，便于安装和维修。 DKZ53型列车采用CW-4000(D)型转向架，SFM18型列车采用SDA-80型转向架，两种转向架都具有重量轻、运行性能好、易于组装和分解等优点。转向架的构架主要采用钢板焊接结构，一系悬挂为橡胶弹簧，二系悬挂为无摇枕空气弹簧，基础制动采用踏面制动。。
cai yong pi dai qu dong fang shi ， dao xiang zhuang zhi 、 qu dong zhuang zhi he suo bi zhuang zhi ji zhong wei yi ge jin cou de gong neng dan yuan ， bian yu an zhuang he wei xiu 。 D K Z 5 3 xing lie che cai yong C W - 4 0 0 0 ( D ) xing zhuan xiang jia ， S F M 1 8 xing lie che cai yong S D A - 8 0 xing zhuan xiang jia ， liang zhong zhuan xiang jia dou ju you zhong liang qing 、 yun xing xing neng hao 、 yi yu zu zhuang he fen jie deng you dian 。 zhuan xiang jia de gou jia zhu yao cai yong gang ban han jie jie gou ， yi xi xuan gua wei xiang jiao dan huang ， er xi xuan gua wei wu yao zhen kong qi dan huang ， ji chu zhi dong cai yong ta mian zhi dong 。 。
型电力机车并装设有TGF7A型列车供电柜，用于向列车提供两路600伏直流电源，输出功率为2×400千瓦。 机车走行部为两台二轴转向架，DJ2型机车沿用了DJ型机车的高速转向架，「日」字型构架由钢板箱型焊接而成；一系悬挂借鉴了X2000列车的人字橡胶弹簧定位加垂向油压。
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压变流器（VVVF）。当某一套辅助变流器发生故障时，另一套辅助变流器可以承担机车全部的辅助电动机负载，此时该辅助变流器按照CVCF方式工作，确保机车辅助供电系统的可靠性。 机车走行部为两台三轴转向架，其结构与HXD2B型电力机车的转向架完全相同。转向架构架采用钢板。
型机车的技术水平相对落后，是以苏联于1979年开始批量生产、质量稳定的VL80S（ВЛ80С）型电力机车为原型，根据中国的实际使用要求进行改进，很大程度上仍保留了苏联电力机车的传统技术，例如调压电路仍然采用低压侧调压开关、有级调压、过渡电抗器级位转换等，与中国早期的韶山1型。
梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。转向架构架采用钢板铆接结构，轮对采用1,400毫米的大直径车轮，轴箱采用导框式定位机构，轴箱悬挂装置采用钢板弹簧。转向架采用旁承支重设计，心盘只作为转向架相对车体的旋转中心。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机。
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韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。该型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的VL60型电力机车，首台机车于1958年试制成功，但因质量不过关未能批量生产，此后20多年间经历了三次重大技术改进，跳出了仿制的框架，于1968年更名为“韶山1型。
机车走行部为两台三轴均衡梁组合式转向架，转向架中心间距为12,686毫米，固定轴距为2×2,335毫米。构架采用由压形钢板焊接成的箱型结构，轴箱采用滚动轴承和双扭动式拉杆定位。一系悬挂装置由均衡梁、螺旋弹簧、钢板弹簧、轴箱拉杆组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成，车体和转向架之间采用四个带复原弹簧的中心支。
型机车完全一致，车钩中心间距为12600毫米，采用外走廊式罩式结构，司机室位于车体中部，为司机提供良好的嘹望视野。机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位结构，构架采用铸钢件及钢板焊接结构，一系悬挂由螺旋弹簧、钢板弹簧、均衡梁等组成，转向架轴距为2100毫米，转向架中心距为6000毫米。。
型制动机，四个总风缸分别置于车架四角。 东风2型柴油机车装用一台二冲程、直立式、无增压、对置活塞、燃油直接喷射的6L207E型柴油机，这是在10L207E型柴油机的基础上，将气缸数量由10缸改为6缸的变形设计。柴油机采用钢板。
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钢板弹簧旁承组成，车体的全部重量通过四个旁承坐落在前、后转向架构架上，重量再经由橡胶堆传递到轴箱和轮对上。牵引力和制动力通过中心销向车体底架传递。 ChS3型电力机车投入运用初期，主要用于担当莫斯科至哈尔科夫之间的客运牵引任务，后来又投入西伯利亚铁路使用，至1990年代逐步被ChS2型电力机车取代。。
枢绕组之间有电刷和整流子（换向器），通过控制输入电压来调节电动机转速。 在ED44型电力机车上，采用了变压器低压侧调压的办法，依靠调压开关改变主变压器次边（低压侧）的抽头，来调节牵引电动机的输入电压，组成共14个调压级位。机车采用油循环强迫风冷却的单相主变压器，额定容量为1130千伏安。四台牵引电。
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的设计呼应站房造型，设计不设置吊顶，避免了二次装修设计装饰构件脱落的风险，保证了列车的运营安全；设计过程中积极协调各专业，将各类管线暗藏于顶棚双层压型钢板之间，只在灯具、标识牌等部位挖空牵引出线路，保证了整体干净整洁的建筑效果。 功能配套：站房对侧兰州端设置综合维修车间和动车存车场各一座，其中动车存。
二轴转向架，轴箱采用导框式定位结构，构架采用铸钢件及钢板焊接结构，一系悬挂由螺旋弹簧、钢板弹簧、橡胶垫、均衡梁等组成，转向架轴距为2100毫米，转向架中心距为6000毫米。 机车装用一台М751型柴油机，该型柴油机为12气缸、四冲程、机械增压的V型高速柴油机，气缸直径为180毫米，活塞行程为200毫米（副缸为209。
钩安装在车体底架两端的牵引梁内，而非像VL61型电力机车那样直接和转向架连接。车体长度为19,600毫米，车钩中心间距为20,800毫米，车体宽度为3,160毫米。车体底架可承受250吨的纵向压缩力。车体侧壁由厚度为2.5毫米的钢板轧制成形，并设有加强压根以提高车体刚度。。
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型电力机车的基础上研制成功，采用交—直流电传动及引燃管整流器。1963年，成功研制了采用硅整流器及变压器低压侧调压的VL80K型电力机车。此后，机车厂又研制了具有电阻制动的VL80K型机车、采用晶闸管不等分三段全控桥调压并具有再生制动的VL80R型。
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37000型电力机车； STF Masteris/STF Tiers（所在地为斯特拉斯堡）：34台配属于Akiem租赁公司并被欧洲多家私营铁路运营商租用的BB 37000型电力机车。 BB 37000型电力机车是四轴大功率干线通用电力机车，车体采用框架式整体承载全钢箱型壳体焊接结构，车体侧墙采用波纹钢板。
型电力机车的基础上，开发研制一种轴重较轻的新型交流电力机车。1965年，日立制作所成功试制了首台原型车，称之为ED93型电力机车（ED93 1）。 从1960年代起，随着电力电子技术在牵引传动领域的快速发展，世界上已经出现了以可控硅整流器取代调压开关和硅整流器的趋势，晶闸管相控调压。
车控制、监测、传输、故障诊断、显示和存储功能。 机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，转向架构架采用钢板焊成箱形结构的“目”字型构架，轮对轴箱采用拉杆定位。一系悬挂采用螺旋弹簧加双轴箱拉杆配垂向油压减震器；二系悬挂为橡胶堆。牵引力或制动力通过单推挽水平短牵引拉杆牵引装置传递。牵引电动机采用滚动轴承。
型机车还装有一种由磁放大器和稳压二极管组成的轮对空转保护装置。此外，东风增型机车还装有电阻制动装置，有效改善了列车在长大坡度上的行驶性能。 东风增型机车的走行部为两台相同的无导框式三轴转向架，其结构与同时期研制的东风2增型柴油机车相同，亦与东风4型柴油机车的转向架十分相似。转向架采用钢板。
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