摘要：
气流交换是十分困难的，因此这对在平流层中被破坏的臭氧层并无补救作用。然而，由于超音速客机的数量很少，所以协和飞机对臭氧层的破坏在整个大气环境中实际上是十分轻微的。 协和飞机的燃油消耗也是十分巨大的。协和飞机一次可满载95.6吨的燃油，但每小时却要消耗20.5吨。相较之下，仅能载客百多人的协和飞机。...
气流交换是十分困难的，因此这对在平流层中被破坏的臭氧层并无补救作用。然而，由于超音速客机的数量很少，所以协和飞机对臭氧层的破坏在整个大气环境中实际上是十分轻微的。 协和飞机的燃油消耗也是十分巨大的。协和飞机一次可满载95.6吨的燃油，但每小时却要消耗20.5吨。相较之下，仅能载客百多人的协和飞机。
前缘缝翼（英语：Slat）是安装在固定翼飞机机翼前端的狭长小翼，通常在飞机起飞和降落时展开。前缘缝翼展开后，机翼之间有一道狭长的缝隙，可以让气流通过（右图）。 前缘缝翼的主要功能在于提高飞机的失速临界迎角，让飞机起飞时不至于机头拉得过高而造成突然失速。也能有效降低飞机的进场速度，让飞机的降落更加安全。同时缩短飞机。
qian yuan feng yi （ ying yu ： S l a t ） shi an zhuang zai gu ding yi fei ji ji yi qian duan de xia chang xiao yi ， tong chang zai fei ji qi fei he jiang luo shi zhan kai 。 qian yuan feng yi zhan kai hou ， ji yi zhi jian you yi dao xia chang de feng xi ， ke yi rang qi liu tong guo （ you tu ） 。 qian yuan feng yi de zhu yao gong neng zai yu ti gao fei ji de shi su lin jie ying jiao ， rang fei ji qi fei shi bu zhi yu ji tou la de guo gao er zao cheng tu ran shi su 。 ye neng you xiao jiang di fei ji de jin chang su du ， rang fei ji de jiang luo geng jia an quan 。 tong shi suo duan fei ji 。
60分钟，所产生的地面风速最大可达达50公尺每秒。 与下沉气流的区别 下击暴流会对飞机的飞行安全产生严重影响。飞机在穿越此区域时，先会遇到强劲的逆风，而飞到下击暴流中心后又瞬间变为顺风，使飞机升力骤减。如果离地面较近，飞行员一旦操作不当，飞机极有可能失速坠毁。。。
气流附近亦有强大风切变，这也是所谓飞机上的乱流。 喷射气流是在1920年代，由日本气象学家大石和三郎（Wasaburo Oishi）发现的。他在富士山附近的某个地点进行追踪了飞行员气球，也称为pibals（用来测定高层风的气球），当它们升高至对流层顶时发现到喷射气流的存在。大石的论文在日本以外的国家广为人知。。
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，飞行员驾驶通常称为滑翔机的无动力飞机，利用大气中的天然上升气流保持高度并在空中飞行，有时候也被称为翱翔（soaring）。 滑翔作为一项运动，开始于20世纪20年代。起初飞行员的目标只是尽量延长留空时间，但很快他们就开始尝试进行远离起飞地点的越野飞行。通过改进飞机。
微下击爆流（英语：microburst），又称微爆流、微爆气流、微下冲气流，是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生一股与龙捲风破坏力相当的直线风（straight-line winds）向四方八面扩散。 微下击暴流是下击暴流的一种，气象学者籐田哲也把下爆气流分为微暴流和巨暴流（macroburst），影。
役。虽然超音速喷射机能超音速飞行，但其发动机仍先將气流减至次音速才送进燃烧室。能直接將超音速气流燃烧产生动力的超音速燃烧冲压发动机仍在实验阶段。 有动力的飞机发明之后，早在1910年代，就有人提出过喷气飞机的概念。从1920年代开始，德国的喷气式飞机研究开始取得突破。第一架使用喷气动力的原型机是19。
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不久飞机获准下降到8000英尺。下降提高飞机速度，触发警报告诉机师速度过快。副驾驶加里安诺收起襟翼，亦机头再次升高，流过积冰机翼的气流因机头抬高而受到扰动，气流迫使右襟翼抬高让飞机向右急剧翻滚。 调查人员指出，如果当时飞机高度如再高一两千英尺，机师便可拉起飞机从而脱险。 復兴航空791号班机：同为ATR-72型飞机。
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边条翼（英语：Strake）通常是一种依附于飞机机身或机翼，通过控制气流或增加稳定性来提升飞行性能和空气动力的小型机翼。与翼尖小翼不同，通常来说，边条翼呈沿机身方向的长形。 在超音速客机上，机鼻边条翼常被设计在机鼻略靠后的地方，来控制大攻角时贴近机身的气流。著名的协和式客机在其驾驶舱两侧的机身上，就各装有一付边条翼来增加其稳定性。。
气流时的安全性--虽然降落时就得依靠布满机翼的复杂增升装置来降低速度了。 翼载是飞机设计之初就要确定的参数之一，与之相关的机翼面积也会在完成设计后确定下来。但在飞机的使用过程中，难免会有各种改型来增加飞机的负载、增加各种电子设备等。这样会增加飞机。
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Zentrum für Luft即有类似研究。传统机翼上表面较弯曲，可以增大空气流速从而提高升力，且越弯曲气流越快，但也带来一个问题，即在飞机接近音速时，上表面的空气有可能已经超过音速，超音速的气流会产生激波，带来很大阻力，因此超临界机翼有著比传统机翼更平坦的上表面，较薄弧度也较大的后缘，而且向上弯曲、较大的前缘半径。。
reversal）是飞机发动机中一个用暂时改变气流方向的装置，使发动机的气流转向前方，而非向后喷射。这样会使发动机的推力倒转而使飞机减速。推力反向器一般用於喷气式飞机，在降落以后减速，减少机轮制动器的损耗，並缩短降落距离。很多螺旋桨飞机也可以透过改变螺旋桨的扬角至反向的角度，达到反向推力的目的。 一般来说，飞机。
飞机上下顛倒时仍然可以飞行；根据NASA的实验，一个上下表面长度相同的机翼仍然可以产生足够的升力。 当然随着机翼相对气流迎角的变化，翼型周围的空气流场也会发生明显变化。当机翼攻角增大时，由于翼型对气流的阻碍作用致使气流下洗，使得前缘附近气流。
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后燃器（英语：afterburner），也称为加力燃烧室，是喷气发动机的附加装置之一，位于涡轮的后面，常见于军用飞机。原理是在发动机喷出的气流中注射入燃料。由于气流温度很高，燃料即时燃烧膨涨，产生额外推力。 一般来讲，喷气发动机的涡轮前温度越高，发动机的推力就越大，但是由于涡轮工作环境的原因，它既要。
fence）是机翼上一种用于控制附面层移动的简易挡板结构。 一般的平直翼和后掠翼，机翼上表面的气流会自动向翼梢流动，相应的，附面层也会逐渐向翼梢堆积。这些气流最终会在翼梢分离，从而降低飞机的升力。此外，气流在翼梢的分离会造成很大的滚转力矩，容易使飞机进入尾旋。这种状况在大后掠角机翼上尤为明显。。
stabilizer）），因为这些区域最有可能结冰，并且任何多余物都可能严重影响飞机的性能。 除冰靴由安装在要除冰表面上的厚橡胶膜组成。当发生大气结冰并且结冰累积时，一个气动系统使用压缩空气来充气除冰靴。除冰靴的膨胀会挤破积聚的冰层，然后碎冰被吹落到气流中。之后除冰靴放气，将机翼或表面恢复到最佳形状。。
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飞机在高空高速飞行中出现的偏航摇摆现象。 飞机对于航向操纵能力要求不高，即使在超音速飞机上也很少采用全动式垂直尾翼。 多数飞机只有一个垂直尾翼（单垂尾）。它位于飞机的对称面内。在一些多发动机的螺旋桨飞机上，为了提高垂尾效率，故意将垂尾放在螺旋桨后的高速气流。
气流就可以重新平稳地从机翼上下流过。如果操作得当，整个过程並不危险並且只会损失较小的高度。飞行员在训练时通常会被指导如何识別，避免失速以及如何让飞机从失速中恢復，而展示在失速时控制飞机的能力是获得资格认证所必须的。一般来讲，失速最危险的情形只出现在没有足够的高度来恢復到正常状態的时候，比如飞机正在起飞、著陆或者翻越障碍。。
介或安全演示。安全演示通常包含以下内容： 在听到防冲击指令后，旅客应立即采取防冲击姿势，以便在碰撞期间和飞机停止之前有效防止伤害 安全带的使用方法，包括如何系好和松开安全带，同时为保证飞机遇到气流时的旅客安全，多数航空公司建议旅客坐在座位时全程系紧安全带 应急出口、应急滑梯、引导标志和灯光的位置和使。
Cheyenne）是派珀飞机公司制造的涡桨双发轻型飞机。是早期PA-31纳瓦霍双发活塞飞机（英语：Piper PA-31 Navajo）的涡桨版PA-31T夏延I/II（英语：Piper PA-31T Cheyenne）的改进版。 1969年基于PA-31纳瓦霍双发活塞飞机（英语：Piper PA-31。
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